Injection, Lambdasond, Katalysator, Turbo, 16-Valve, TwinCam ja DOHC. Kahdeksankymmentäluvulla ei autojen moottoriteknologian ihmeitä kainosteltu, vaan niistä tiedottavia logoja ja tarroja kiinnitettiin ympäri autoa. Vuosikymmenen aikana sähköinen polttoaineen ruiskutus yleistyi perheautoissa, ainakin kireämmissä versioissa. Samoin vuosikymmeniä lähinnä urheiluautojen ja erikoisversioiden herkkuna olleet kaksi yläpuolista nokka-akselia ilmeistyivät konepeltien alle neliventtiilitekniikan ohella. Moottoreiden käyntivarmuus parani ja huipputehoa saatiin lisää alaväännön suuremmin kärsimättä. Aikakaudella tyypillinen teholukema itseäänkunnioittavalle kaksilitraiselle sportille oli noin 160 hevosvoimaa.  Näillä tehoilla pysyivät tukka takana ja elämä edessä.

Honda B-sarjan halkileikkaus. joezero5, http://www.flickr.com/photos/joezero5/2611985305/in/photolist-4YP7ep/

Samaan aikaan Japanissa moottoriteknologian edelläkävijänä tunnettu Honda kehitteli kellarien salaisissa laboratorioissa aivan uutta akronyymiä autojensa peräpeiliin liimattavaksi. Mullistava teknologinen innovaatio jäisi elämään legendana niin perhe- kuin kilpa-autoissa, että internet-meeminä: VTEC oli syntynyt.

Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Siinä magia VTECin takana, ja selitys moottoreiden käsittämättömille litratehoille. Käytännössä kyse oli kahdesta erilaisesta nokkaprofiilista käyttötilanteen mukaan. Ensimmäisenä Honda julkaisi 1.6-litraisen version, koodinimeltään B16A. Kierroksia rakastavan myllyn rosvosektori alkoi vasta 8200 kierroksesta minuutissa. Integran, Civicin ja CRX:n keulalle tiputettu moottorin kampiakselilta vapautui maailmaan 160 hevosvoimaa (118kW)!  Siis vähän alle kymmenen hevosvoimaa vähemmän kuin BMW:n samanikäinen 2.5-litrainen suora kuutonen.

Vuosien varrella B-sarja kasvoi 1.7, 1.8 ja 2.0 -litraisiksi variaatioiksi. Vaikka moottoria tehtiin myös vähemmän aggressiivisina versioina ilman VTECiä, oli tulevaisuuden kehityssuunta selvä. Vain vuosi B-sarjan julkaisun jälkeen Honda esitteli italialaisten superautojen perusarvot uusiksi pistäneellä upealla NSX:llä, jonka V6 oli luonnollisesti varustettu VTEC:llä.

Honda Integra Type R (DC2). Claude Attard Bezzinahttp://www.flickr.com/photos/cattardbezzina/2921239533/

Vuosien aikana Hondan insinöörit naarasivat viimeisetkin moottorin sisuksissa lymynneet hevosvoimat talteen, jonka ansiosta vuonna 1996 esitellyn Civic Type R:n B16B variaatio kiersi kuin hamsteri juoksupyörässä ja toimi luotettavasti kuin vanha labradorinnoutaja. Merkitsevät numerot: 185hv @ 8200 rpm, rajoitin @ 9000 rpm!

Eikä siinä vielä kaikki. Vuotta ennen Civic Type R:ää esitellyn Integra Type R:n lisätehoa haettiin suuremmalla iskutilavuudella. Kymmenen milliä pidemmälle työntyvä mäntä johti 1.8-litraan ja kahteensataan hevosvoimaan. Naitettuna torsen-lukolliseen tasauspyörästöön ja sisustettuna punaisilla Recaroilla DC2-korin Integra Type R:stä muodostui yksi kaikkien aikojen parhaimpia etuvetoja.

Äärimmäisen huipputehon ja loistavan luotettavuuden yhdistänyt B-sarja toimi kulmakivenä merkin etuvetoisille, kompakteille urheilumalleille koko yhdeksänkymmentäluvun ajan. Hyvän modulaarisuuden ansiosta harrastajat pystyvät yhdistelemään eri versioiden osia, joten myös ilman Type R -statusta olevat sylinterikannet ja alakerrat voivat johtaa erittäin koviin litratehoihin.

Vuonna 2001 B-sarjan tuotanto ajettiin alas uudemman, ja oman artikkelin arvoisen, 2-2.4 -litraisen  K-sarjan tieltä. Vähitellen myös VTEC-lyhenne alkoi kokea inflaatiota erilaisten ekoversioiden yleistyessä.

Nyt viimeisetkin moottorit ovat jo yli kymmenen vuotta vanhoja. Yhä amatööritason kilpasarjoissa voi nähdä B-sarjalaisten kuljettamat Civicit ja CRX:t taistelemassa tiiviisti kärkisijoista. B-sarja olikin kirkkaasti aikaansa edellä, sillä yli 25-vuotta sitten Honda saavutti samanlaiset litratehot vapaastihengittävällä koneella, kuin useimmat autonvalmistajat nykyisin turboahtimien avulla. VTEC-tarrat ovat ansainneet paikkansa historiassa.