Historiaa on vaikea kirjoittaa etukäteen tai edes reaaliaikaisesti tapahtumia seuraten.  Eikä ihme, usein aikakaudesta mieleen jäävät piirteet riippuvat täysin tulevasta. Autojen kehityksen historiassa voi näin jälkikäteen sanoa kahdeksankymmentäluvun olleen etuvedon ja ruiskukoneiden lopullisen läpimurron vuosikymmen. Yhdeksänkymmentäluvun alkupuolella nähtiin tuplanokkien ja neliventtiilitekniikan vakiintuminen perheautoihin ABS:n ohella, loppupuolella keskityttiin passiiviseen törmäysturvallisuuteen turvatyynyjen ja parantuneiden korirakenteiden myötä. Suomessa yleistyi vihdoinkin ilmastointi.

Kaksituhattaluvun ensimmäinen vuosikymmen keskittyi aktiivisen turvallisuuden kehittymiseen, yleistyihän mm. ajonvakautusjärjestelmä käytännössä kaikkiin autoluokkiin hyvin nopeasti erään saksalaisvalmistajan A-sarjan kipattua ruotsalaislehden testissä hetki ennen vuosituhannenvaihdetta. Toisaalta 2000-luku voidaan myös nähdä viimeisenä aikakautena ennen viherhakuisuuden totaalista läpimurtoa. Isoista CO2-lukemista sai nuhteita, mutta ei raippaa.

Vielä viisi vuotta sitten downsizing-trendi oli vasta alkamassa ja suuret vapaastihengittävät moottorit sekä energiaa tuhlaavat hydrauliset ohjaustehostukset olivat vielä, jos ei arkipäivää, niin ainakin kohtuullisella rahalla ostettavissa. Myös kahdeksanvaihteisten automaattien ja kaksoiskytkinvaihteistojen esiinmarssi oli vasta alkamassa. Loistavana esimerkkinä kulttuurillisesta erosta vain reilun yhdeksän vuoden takaa toimii BMW 130i M-Sport ’05. Auto, jonka ominaisuuksia viimeisen kymmenen vuoden kehitys on vain parantanut.

E87-koodinimellä kulkeva ensimmäisen sukupolven ykkönen asettuu BMW:n mytologiassa Chris Banglen jälkeiseen aikaan, joten sen muotoilu jakaa mielipiteet. Etuvalojen linjat ovat aavistuksen haastavat, etenkin etuviistosta tarkasteltuna. Helmojen jäntevät, akseleita kohti nousevat pokkaukset taas antavat autolle eteenpäin ponnistavan vaikutelman, etenkin kun efektiä tukee keskivertoyksilöä paremmin pyöränkaaret täyttävät vanteet. Auton mittasuhteet ovat kuitenkin erinomaisen toimivat, joten kokonaisuutena se on kestänyt aikaa loistavasti. Ensimmäistä ykkössarjaa ei ehkä ikinä muisteta aikakautensa kauneimpana BMW:nä, mutta se on epäilemättä seuraajaansa onnistuneempi ja muotokieli kestänee tulevat vuosikymmenet arvokkaasti.

Moderni ulkokuori, avaimeton käynnistys ja kojelaudan keskeltä ylös pyörähtävä iDrive näyttö epäilemättä saavat auton tuntumaan enemmän 2010-vuosikymmenen Bemareiden henkiseltä edeltäjältä, kuin yhdeksänkymmentäluvun kultakauden E46- ja E39-mallien pikkusisarelta. Auton muotokieli ja varustelu ovat rohkeampi versio nykykauden tyylistä, kaukana BMW.n pitkään harrastamasta hyvin klassisesta muotoiltusta. Tutustuminen pintaa syvemmälle kuitenkin yllättää.

Merkittävin ero löytyy konepellin alta. 130i on vielä BMW:n perinteistä nimeämiskäytäntöä noudattava malli, siis ykkössarjan kori ja kolmelitrainen vapaastihengittävä kuusisylinterinen rivimoottori. Sen perässä on tuntumaltaan erittäin napakka kuusivaihteinen manuaali, josta  voima viedään taka-akselille ilman mitään sDrive-brändäyksiä (BMW:n nykyisen markkinoinnin keino erottaa takavedot xDrive-nelivedoista). Kehitys kohti turhan paksuja ohjauspyörän puolia on ehtinyt jo vaikuttaa M-Sport -rattiin, mutta se ei paljoa haittaa. Uutena auton ohjausta olisi luultavasti pidetty vain melko hyvänä, ei auton yhtenä dominoivimmista piirteistä. Vajaat kymmenen vuotta myöhemmin tilanne on toinen: vasteeltaan tarkasti pyörien asennoista kertova ohjaus on aivan eri luokkaa kuin mallin henkisessä nykyversiossa, M135i:ssä. Vaikka on uusi ykkönenkin mainio auto, ainakin muihin aikalaisiinsa verrattuna.

Tuntumaa auto tarjoaa myös takapuolen kautta. Liekö syy erinomaiseen perstuntumaan mainioissa urheiluistuimissa ja sopivassa kuljettajan sijainnissa akselivälin suhteen, mutta ainakin jään liukastamalla soratiellä tiedon taka-akselin Pirelli Sottozero -kitkojen pidonmenetyksestä aistii samanaikaisesti koko kehollaan että sormenpäillään. Ja mikäs siinä, etuakselin päällä lepäävä alumiini-magnesium -seoksesta valettu kutonen on kokoisekseen kevyt ja Bemari etenee luisussa kaarteen läpi kuin elokuvissa. Tai sitten auton juuri hankkineella Mikolla on vain erinomaiset hermot kartturin paikalta menoa katsellessa.

Tammikuun alussa Etelä-Suomessa vallinnut leuto keli mahdollisti myös jonkinasteisen asfalttimutkista nautiskelun. Osittain sohjon peittämällä  tiellä alustan ääriominaisuuksia voi vain spekuloida, mutta soralla saatu peruskäsitys erinomaisesta kokonaistuntumasta auton tapahtumiin on yhä läsnä. Kitkarenkailla M-Sport alusta on napakka, mutta töyssyjen terävimpiä tuntemuksia pehmitetään juuri sopivasti matkustusmukavuuden ylläpitämiseksi. Kesärenkaiden 18” runflateilla tilanne voi olla toinen, mutta onneksi rengas- ja vannevalinnat ovat makuasia.

Vaikka 130i:n ohjaus nousee sähkötehosteisella aikakaudella selkeästi yhdeksi auton merkittävimmistä piirteistä, on auton varsinainen olemassaolon oikeutus mainittu jo mallinimessä. N52B30-nimen taakse kätkeytyy kolmelitrainen moottori, joka on erinomainen esimerkki kymmenen vuoden takaisesta moottorisuunnittelusta. Nykyisin BMW:n, kuten muidenkin autonvalmistajien, on täytynyt vastata vaadittuihin CO2-haasteisiin: pienentynyt iskutilavuus ja laskenut sylinterimäärä kompensoidaan turboahtimella. Aivan kuten suomalainen suodatinkahvi, tehokasta mutta vailla tunnetta.

On toki myönnettävä, että kuutoskoneen äärimmäisen hyvästä sitkeydestä huolimatta keskivertoautoihin kulutustavarana suhtautuva asiakas saa vastinetta myös sieluttomasta kaksilitraisesta nelosturbosta.  Esimerkiksi uudessa 125i:ssä on tarjolla yli kolmesataa newtonmetriä jo 1350 1/min. Toisaalta mitä BMW:n ostaja ylipäänsä haluaa, ja kannattaako baijerilaismerkin lähteä jahtaamaan ostajia kilpailijoidensa kanssa identtisin keinoin. Olisiko parempi tarjota selkeä erottuvuustekijä?

Monille autoissa on tärkeää myös tunnepuoli. Henkilökohtaisesti moottorissa kiinnostaa vääntömomentin maksimimäärää ja vetoalueen tasaisuutta enemmän se tunnepitoisuus, millä kaikki tarjoillaan. Parhaimmat moottorit vetävät alhaalla vahvasti, mutta saavat lisää elämänjanoa läpi koko kierrosalueen. Eikä äänimaailman vaikutusta voi ikinä aliarvioida. Siinä rivikutoset ovat omimmillaan.

Ajetun 130i:n lisävarusteluun kuuluu BMW Performance -katalogista ruksittu sporttiputkisto, joka kieltämättä on tehdasvarusteeksi varsin asiallinen, etenkin ulkoa kuunneltuna. Pakettiin voisi kaivaa vielä hieman lisää imuääniä moottoritilan syövereistä, jolloin kokonaisuus alkaisi olla aika lähellä optimaalista: alakierroksilla hunajaisen pehmeää mouruntaa, joka rakentuu kierrosten myötä ihon kananlihalle nostavaksi ulvonnaksi.

Mikä parasta, alakierroksilta hyvin alkanut veto (315Nm @ 2750 – 4250 1/min) vaan jatkuu ja jatkuu aina rajoittimelle saakka. 265 hevosvoimaa liikuttaa kokoisekseen painavaa ykkössarjalaista ehdottoman vaivatta, mutta kieltämättä auton massa rauhoittaa tunnetta kiihtyvyydestä. Uhraisinko vaparikoneen äänimaailman tehokkaamman 135i:n tuplaturboalttarille? Paha sanoa, mutta ainakaan ilman koeajoa en jäänyt kaipaamaan lisäpotkua.

Jos vuonna 2005 BMW 1-sarja oli haastavasti muotoiltu ja takatiloiltaan ahdas perheauto loistavalla ajettavuudella, voidaan se nyt vasta vajaat kymmenen vuotta myöhemmin nähdä yhtenä oman aikakautensa viimeisen kehitysaskeleen edustajista. Tässä tekstissä ylisanoja ansainneet ohjaus ja moottori luultavasti keräsivät kehuja uutenakin, mutta aikakauteen verrattuna 130i ei tuntunut niin erikoiselta. Kutoskoneisia Bemareita oli nähty vuosikymmeniä, ja valtaosa niistä oli erinomaisia ajaa. Ykkössarja oli vain hieman edeltäjiä pienempi versio teemasta. Nyt jälkikäteen voidaan todeta monen ajamista rakastavan tärkeäksi kokemien piirteiden, kuten ohjauksen ja luonteikkaan moottorin kehityksen pysähtyneen 2010-luvulle. Se tekee 130i:n kaltaisista tuotteista entistä houkuttelevimpia.