Evo-lehden vuoden 2009 syyskuun numeron tipahdus postiluukusta koitui kalliiksi. Jo vajaan vuoden ajan olin haaveillut hankkivani arkiautoni rinnalle opiskelijabudjetilla rata-ajoa kestävän harrastepelin, tarkemmin Mazdan ensimmäisen korimallin MX-5:n. MX-5:ssä, tai amerikkalaisittain Miatassa, viehätti auton alle tuhannen kilon omamassa, erinomainen jousitusratkaisu (päällekäiset kolmiotuet joka nurkassa) ja hyvä painojakauma. Lotus Elania matkiva saippualaatikkomainen avokori ei ehkä ole tunnettu raa’asta maskuliinisuudestaan, mutta auton sijoittuminen Evon sinänsä kyseenalaisessa ”100 Greatest Driver’s cars” vertailussa sijaille seitsemän ei varsinaisesti vähentänyt ostohaluja.

Vaikka MX-5 on tunnettu myös maailman eniten valmistettuna urheiluautona, ei oikean yksilön löytäminen ollut itsestään selvää. Kotimaamme hintataso oli kesällä 2010 vielä suhteettoman korkea. Loppuvuodesta tilanne kuitenkin muuttui asuinpaikkani vaihtuessa Etelä-Saksan Stuttgartiin. Muutaman umpiruosteisen harha-askeleen jälkeen löysin raekuurossa hieman kärsineen ja yleistä huoltoa kaipaavan, mutta viimeisen päälle alkuperäisen yksilön Strasburgin läheltä, aivan Ranskan rajan tuntumasta.

Perushuoltojen jälkeen vuonna 1993 Hiroshiman tehtaalta valmistunut 1.6 litrainen 115-hevosvoimainen NA-korimallin Mazda MX-5 osoittautui luotettavuudeltaan maineensa veroiseksi. Oli siis aika pistää auto perusteellisempaan testiin. Toukokuun alussa 2011 Mazdan keula suuntasi kohti Geneveä, josta alkoi muutaman tuhannen kilometrin roadtrip pitkin Alppien parhaita ajoteitä. Kovasta yrityksestä  huolimatta Mazda selviytyi puhtain paperein läpi Route Napoleonin ja Col de Turinin, edes rengasrikkoja ei sattunut. Onneksi, sillä tavaratilan pienuuden takia vararengas lepäsi Stuttgartin soluasuntoni lattialla…

Route Napoleonilla (N85) matkalla Grenoblesta Antibesiin

Lac Léman eli Geneven järvi horisontissa.

Col de Turinilla.

Bernina Pass. Sveitsi. Katto pysyi auki kahdessa kilometrissä.

Yksi harrasteautoni pääkriteereistä oli ratakelpoisuus. Luonnollisesti avokattoisena MX-5 ei ole vakiona se turvallisin, tai koriltaan jäykin vaihtoehto. Itse asiassa avoautous ei ollut kriteeri. Päinvastoin, hankin MX-5:n siitä huolimatta, että katon saa avattua. Keveytensä ja hyvän pyöräntuentansa ansiosta se tarjoaa kuitenkin hyvän pohjan pienimuotoiselle parantelulle, ja löytyypä maailmasta lukuisia automallille omistettuja merkkisarjojakin. Saksassa auton parantamiselle ei kuitenkaan juuri ollut mahdollisuuksia, joten juuri ennen paluutani Suomeen auto kiersi Nürburgringiä muutaman kierroksen täysin vakiona. Kahden hengen matkatavaroiden kuormittamana kierrosajan mittaukseen olisi tarvinnut kalenteria, mutta sainpahan syyn liimata kliseinen ’ringitarra polttoainesäiliön luukkuun.

Syksyllä 2011 auto vieraili elämänsä ainoan kerran Ahveniston moottoriradalla vakiokuntoisena. Väsyneet, noin 165 000 km ajetut vakioiskunvaimentimet, hieman väljät puslat ja kenties joskus säädetyt pyöränkulmat veivät autolta tarkkuutta, mutta potentiaalin huomasi heti. Seuraavan talviseisonnan tehtävälista alkoi hahmottua.

Koska tarkoituksena on alusta lähtien ollut pitää MX-5 mahdollisimman budjettiystävällisenä sai moottori pysyä vakiona. Parannukset kohdistuivat lähinnä pohjan ja jousituksen pintaruosteiden siistimiseen ja kevyisiin alustamuutoksiin. BC Racingin coiloverit ja jäykät polyuretaanipuslat vapauttivat lähes kaksikymmentä vuotta tehtäviään hoitaneet vakio-osat eläkkeelle. Kesän kuluessa 1.6-litraisen avoin tasauspyörästö vaihtui uudemman mallin torsen-lukolliseen versioon ja käytetyillä italo-BBS:llä pyörineet Toyo T1R-budjettirenkaat vaihtuivat Yokohaman melkoisen pitäviin, mutta kuitenkin katurenkaiksi suunniteltuihin AD08:hin.

Suhteellisen hillityillä muutoksilla oli melkoinen vaikutus auton käytökseen. Väljien puslien ja tehottomien iskunvaimentimien tuoma etäisyys ja epätarkkuus oli vaihtunut ennakoitavaan ja tarkkaan autoon, joka on osoittautunut erinomaiseksi rata-ajon opettelussa. Matalan moottoritehon takia mutkissa menetettyä aikaa ei saa suorilla kurottua kiinni, mutta etenkin Ahveniston syheröissä tarkasti ajettu MX-5 jättää yllättävän monta huomattavasti nopeampaa autoa taakseen. Suurin syy liittyy toki kaluston hintaan, eihän vanhaa MX-5:sta tarvitse varoa yhtä paljoa kuin esimerkiksi Porsche Caymania.

Kuva: Sami Karttunen

Ratamuutokset ovat toki jättäneet arpensa arkikäytettävyyteen. Kevlarinen kuppipenkki on ajossa yllättävän mukava, mutta erinomaisten sivutukien takia autoon nousu tai poistuminen on äärimmäisen epäkäytännöllistä. Myös paljon vakiota jäykempi jousitus, sekä kaikki rengasäänet koriin välittävät puslat tuovat osansa ohjaamon mekkalaan, värinöihin ja tärinöihin.

Vaikka muutaman viime kesän ajan varmasti noin 90 % kaikista ajoistani on  suoritettu Mazdan ratissa, olen ollut erinomaisen tyytyväinen kahden auton järjestelyyn. Arkiauton pysyessä vakiona ja aina ajokuntoisena on harrastelaitetta saanut muokata puhtaasti ajonautintoon keskittyen. Erinomainen etu erillisessä harrasteautossa on myös se, ettei auton tarvitse aina olla yhtenä kappaleena ajokunnossa. Remontit voi tehdä silloin kuin huvittaa.

Suunnilleen nykyisessä kunnossaan MX-5 on edennyt kaksi kesää ja noin 40 000 km. Radalla ajettuja kierroksia tai kilometrejä ei ole kirjattu, mutta ratapäiviä alkaa olla takana toistakymmentä. Yllättävän hyvin Mazda on kuitenkin rääkin kestänyt, sillä oman omistussuhteeni aikana normaalien kulutusosien lisäksi autosta on vaihdettu vain yksi alapallonivel. Rata-ajon kestävää opiskelija-autoilua todellakin.

Ja mitä internet on mieltä MX-5:stä?

Regular Car Reviews esittää: