Mallitunnus 518 ei  kenties ole osa tarunhohtoisinta BMW-mytologiaa. Perinteisenä hinnat alkaen mallina sen asema arkielämän vitosena on kuitenkin M5:sta merkittävämpi. Loppysyksystä ajossani oli uusimman korimallin 518dA, ja sattumalta samalla viikolla lähinnä valkoisiin autoihin erikoistunut Antti sattui pyörähtämään lähitienoilla upeakuntoisella ’95 518i:llään. Oli aika kuvata kaksi Alpineweiss-väristä baijerilaista.

518 nimitunnus palasi BMW:n mallistoon 2013 kesällä tehdyssä F10-mallisarjan faceliftissä. Kahden edellisen viitossukupolven ajan numerosarja oli jäähyllä. 1995 – 2003 tuotannossa olleen E39-korin bensakoneet olivat rivikutosia tai kaseja, eikä 520d:tä pienempää nelosdieseliä tarjottu. 2003 julkaistu E60 vaihtoi perusbensansa nelisylinteriseen: 520i kulki ensimmäistä kertaa sitten vuoden ’77 neloskoneella.

Vertailuautomme edustavat 518-mallien lähimpiä sukulaisia: Antin 518i on aivan loppupään tuotantoa, siinä missä uusi 518dA on ensimmäisiä lajissaan Suomessa. Lähes kahdenkymmenen vuoden aikana autot ovat muuttuneet paljon, mutta silti verrokeista löytää yllättävän paljon samaa. Vaikka uudempi yksilö liikkuukin dieselillä.

Muotoilullisesti vanhempi E34 kori vetää pidemmän korren. Sen hyvin hillityt, mutta mittasuhteiltaan moitteettomat linjat saavat korin näyttämään ajattomalta. Uudempi F10 kärsii aikakautensa jalankulkijaturvallisuusvaatimuksista: keula kaipaa hieman särmää.

Suurempi muutos on tapahtunut sisällä. BMW ei ole valmistajan ollut ikinä tunnettu yltäkylläisestä vakiovarustelustaan. Kumpikaan yksilö ei myöskään juhli mittaamattoman pitkällä lisävarustelistallaan, mutta vuosien myötä esimerkiksi ilmastointi, sähköikkunat ja xenon-valot ovat siirtyneet ansaitusti vakiovarusteiksi.

Varusteita merkittävämpää on BMW:n fiilis. Molemmissa autoissa saa loistavan ajoasennon ja kaikki kytkimet löytyvät odotetuilta paikoiltaan. Autoista huomaa, että ne ovat eri aikakauden tulkintoja samasta filosofiasta.

Ajaessa autoissa huomaa samanlaisia yhtäläisyyksiä. Kumpikaan ei juhli ylimääräisillä hevosilla, mutta voimanpuute ei arkiajossa vaivaa.  Autot liikkuvat sivistyneesti turhia revittelemättä, mikä sopii isoin auton kulkuun mainiosti. Tunnelman peruspilarina on iso, laadukkaasti tehty kori, jossa ei ylimääräiset hälyäänet, nitinät tai natinat häiritse.

Molempia myös yhdistää ajajan auton maineestaan tunnetulle BMW:lle yllättävä seikka: keskivertoa huonompi ohjaus. ’95 518i:ssä ongelma selittyy vanhanaikaisella kiertokuulaohjauksella, joka on keskialueeltaan aavistuksen väljä. Uudessa 518dA:ssa taas vaivaa konsernin tämänhetkinen trendi luoda ohjauksia, joista puuttuu kunnollinen vaste. Silti molemmilla pärjää oikein mainiosti.

Uuden 518dA:n ratista vanhemman 518i:n ohjaamoon siirtyessä tulee positiivisessa mielessä nostalginen tunne. Pelkistetyssä ohjaamossa kaikki on laadukasta ja selkeää. Muotokielestä vastuussa lienee teollisten muotoilijoiden lisäksi insinöörit. Kojelaudan päälinjat ovat selkeän suorat, keskikonsoli kallistettu kuljettajaa kohti. Suoraan näkökentässä yksinkertaiset, mutta kauniit valkoneulaiset mittarit mustalla pohjalla. Ergonomia ja selkeys, siinä se. Ehkä suurin ero on kuitenkin manuaalivaihteisto: hieman epätarkkaa, mutta todella mekaanisesti kytkeytyvää vaihdekeppiä on mukava käyttää ja polkimien asettelu on kuin tehty välikaasua varten. E34 menettäisi ominaisuuksiaan automaattina. Uutta auto tehdään käsivaihteisena, mutta ei se sen tyyliin sopisi.

Mutta miltä elämä tuntuu E34:n ratin takana, ja millainen on aikahyppy vastakkaiseen suuntaan?

Tervehdys vain täältä vanhemman 518:n ratin takaa. Vuosi sitten lokakuussa hankkimallani, 1995-mallisella 518i E34:llä on tullut ajeltua reilut parisenkymmentä tuhatta kilometriä, ja perusmallin ajatusmalli on käynyt tässä ajassa tutuksi.

Jokin valkoisessa, ehdottoman pelkistetyssä BMW 5-sarjalaisessa puhuttelee. Raamit ovat samat, kuin ”täysikokoisella” moottorilla varustetussa, riippuen toki siitä mikä moottori omaan makuun sopii parhaiten, mutta pellin alla on reippaammin ilmatilaa. Vaihdelaatikon päällä mahtuisi solakka kaveri tekemään perus-huoltohommat hajareisin istuen, 1.8-litrainen bensanelonen kun ei paljoa tilaa vie. 115 hevosvoimalla ei toki myöskään juhlita – paitsi tankatessa. 80 litran tankilla ja maltillisella 7-8 litran kulutuksella ei asemilla tarvitse ihan joka päivä käydä.

Ja pohjimmiltaan, sniiduilu onkin mielestäni 518:n ydin. Värin pitää olla simppeli ja ajaton, vaikkapa alppivalkoinen. Varustelistalta ei tule ruksia muuta kuin välttämättömimmät, enkä omasta autostani löytyvää suksipussiakaan ole suuremmin tarvinnut. Takapenkki ei kaadu tarjoamaan lisätilaa, mistä rehellisesti kyllä vedän pitkän miinuksen, mutta ratti on rehellistä muovia eikä 250 000 kilometrin kuluttamana edes imitoi nahkaröpölää enää. Ikkunat veivataan auki, ja vakionopeussäätimenä toimii oma nilkka.

Vuoden 2013 518dA F10 vetikin suun virneeseen: monimutkainen mittaristo! Lämmitettävä nahkaratti! Koristelistaa kojelaudassa! Isot alumiinivanteet! Joystick-vaihdekeppi! Onneksi penkit sentään olivat kangasta, ettei tullut ihan orpo olo. Kaikkein aidoin 518-puristi en tosin ole itsekään: peltivanteiden ja pölykapseleiden sijaan kesäisin alla ovat seiskasarjan Style 5-vanteet. Mutta mitäs pienistä, muuten linja pitää. Less is more!

-Antti Kautonen

Alpineweiss-väriin maalattuja 518 Bemareita erottaa kahdeksantoista vuotta ja kaksi sukupolvea. Kehitys on tuona aikana ollut huimaa etenkin turvallisuus- ja viihde/informaatiojärjestelmissä. Mentäessä pintaa syvemmälle hinnat alkaen -vitosia yhdistävää fiilistä löytää kuitenkin yllättävän paljon. Erityisesti positiivisessa mielessä.

Tarinaa E34 518i:stä Hooniverse.comissa: Beaterland Report: 10 000 Miles in a Cheap BMW

Uuden F10-korin BMW 518dA:n koeajo: Digiauto.fi