Autoista kiinnostuneiden nuorten ensiauto on ollut perinteisesti vanha BMW takavedon ja toimivien ajo-ominaisuuksien takia. Hyvä ajettavuus onnistutaan usein poistamaan nuoruuden innolla: auto mahdollisimman matalaksi ja alle pyörimään halvalla saadut isot ja painavat vanteet. Alle kaksikymppisten kuulo on myös varsin joustava metelin suhteen, joten taakse asennettu Harvian savupiippu kajauttaa kutoskoneen sulosinfonian koko naapuruston iloksi.

Samaan ilmiöön ja asiakaskuntaan puree nykyisin myös toinen sektori: Japanin markkinoille tehdyt autot. Kilpailukykyiseen hintaan on saatavissa aiemmin vain lehdissä ja elokuvissa nähtyjä Evoja, Imprezoja ja Skylinejä. Myös monista suomalaisittain harmaista autoista, kuten Toyota Avensis tai Mitsubishi Galant, tehdas tarjoaa yli 250-hevosvoimaiset nelivetoversiot. Monet näistä näyttävät ulkopuolisen silmiin itse tuunatuilta lasikuituviritelmiltä.

Tarina ei ala kovin houkuttelevasti. Kehtaako tälläisellä autolla edes ajaa teinivuosien jälkeen? Molemmat kirjoittajat ajavat, lähes häpeilemättä.

Kuinka loistavia ne oikeastaan ovat talvella?
Erittäin loistavia, mutta eri tavoin.

Mitsubishin Evolution -mallisto on suorastaan legendaarinen. Rallimaailmaa varten rakennettu turboahdettu neliveto, joka toimii varsinkin Suomen vaihtelevissa keliolosuhteissa erinomaisesti. Iso spoileri ja pullisteleva ulkokuori voi herättää häpeän tunnetta ja noloja kysymyksiä, mutta ajettavuudeltaan auto ei kalpene kovemmassakaan seurassa.

BMW:llä on pitkä historia urheilullisten coupé-mallien valmistajana, mutta uusimpien mallien keinotekoiset kaiutinäänet ja kehno ohjaustuntuma ovat vähentäneet merkin rummuttamaa ajamisen nautintoa. Siksi hieman iäkkäämpi coupé on monella tapaa BMW:n parhaimmistoa.

Evon tapauksessa harvinaisuus ja kilpatausta vaikuttaa myös ylläpitoon. Toki tavallista perheautoa järeämpi alusta ja voimansiirto kestävät normaalia enemmän huonoa kohtelua, mutta yksittäiset osat saattavat olla huomattavasti kalliimpia. Myös kulutus jää talviliukkailla helposti 12 litraan satasella, kun BMW tulee toimeen pari litraa vähemmällä kuutoskoneesta huolimatta.

E36 on nykypäivän välikoppa-Escort – niitä on niin rallissa, radalla kuin kadullakin. Tästä seuraa, että osia saa helposti ja ne ovat edullisia. Samoin lähes jokainen autohuolto tuntee auton ja on kykeneväinen suorittamaan perushuollot ja -korjaukset. Evonkin osia liikkuu käytettynä, mutta määrät ovat huomattavasti pienempiä ja harvinaisuus voi näkyä hinnassa. Tämänikäiset autot ovat onneksi kohtuullisen järkeviä ja helppoja korjata myös itse.

Molemmat ovat käytettävyydeltään tavallisten perheautojen luokkaa, varsinkin jos BMW:n onnistuu valitsemaan hieman tyylittömämpänä neliovisena versiona.

Kirjoittajien autot ovat onneksi lähes vakiokuntoisia. Kummastakaan ei löydy valtavaa pakoputkistoa, 80-milliseksi nipistettyä maavaraa tai 35-profiilin renkaita. Varsinkin vakiona nämä autot eroavat toisistaan kuin yö ja päivä. BMW on lähtökohtaisesti hyvin sivistynyt ja mukava perheauto, Evo taas kilpailutaustastaan johtuen varsin kova ja meluisa.

Nämä ominaisuudet kuvaavat myös ajettavuuden luonnetta. BMW:llä luistellaan sivistyneesti ja mukavasti, Evolla taas kovaa ja korkealta. Suurimpana syynä eroon on vetotapa: takavetoinen BMW on eloisa ja helposti leikittävä vähänkin talvisissa olosuhteissa, Evo taas kerää paksussakin hangessa reilusti vauhtia nelipyöräluisun saattelemana. Se, kummasta lähestymistavasta pitää enemmän, on kuskista ja ajokelistä kiinni.

Molemmilla ajaminen on silti moniin nykyautoihin verrattuna selvästi hauskempaa, sillä ohjaustuntuma on hyvä, autot ovat kevyitä ja helppoja hallita.

Täydellisenä mainostetun painojakauman ansiosta BMW on yllättävän helppo ajaa äärirajoilla. Takavetoisella rajat tulevat kuitenkin aina jossain vaiheessa vastaan, joten liian leveään luisuun autoa ei kannata heittää. Se kun ei lopulta enää oikene ja tuloksena on pyörähtäminen. Tasauspyörästön lukon puuttuminen tuntuu kuitenkin raskaimmin vetopidon puutteena, vaikka myös takapään hallinta luistossa kärsii.

Ajotekniikan teoriaosuus on lyhyt, mutta käytäntö vaatii hieman harjoittelua. Pieni vastaheitto luonnollisesti auttaa asiaa, vaikka varovaisuus on paikallaan juuri siksi, ettei liian suurta luisukulmaa saa enää korjattua millään.

Yksinkertaisuus jyrää tosielämässä. Ratista kääntämällä keulan saa haluttuun suuntaan ja kaasunnosto siirtää painoa sopivasti etuakselille. Kaasunpolkaisua seuraava kutoskoneen vääntö jaksaa kyllä irroittaa perän talviliukkailla. Kaasun voi pitää koko matkan samassa asennossa, sillä ratista kääntämällä BMW löytää sopivan suunnan. Nopeus ei missään vaiheessa nouse vaaralliseksi, vaan autonsa pienestä elämisestä voi nauttia rauhallisissa tunnelmissa.

Tilanne on varsin erilainen Evon ratissa. Vaikka auton käyttäytymiseen pätevät samat fysiikan lait, neljä vetävää pyörää muuttaa tilannetta radikaalisti. Pyörähtämistä ei enää tarvitse pelätä missään olosuhteissa, sillä vastaohjauksella ja kaasulla neliveto oikaisee itsensä tilan riittäessä. Kaasun anniskelun kanssa tulee kuitenkin olla tarkkana, sillä renkaiden luistaessa koko auto etenee jonkin verran aiemmin valittuun menosuuntaan. Niin, ja vauhti kasvaa hyvin nopeasti kadulle sopimattomaksi.

Yksi hyvin talviajossa toimiva menetelmä on rallissa käytetty vasemman jalan jarrutus. Jarrun avulla Evon saa seuraamaan haluttua ajolinjaa paremmin, ja auton saa pidettyä aavistuksen yliohjaavassa tilassa. Autoa on tällöin helpompi hallita, kun puskeminen ei pääse yllättämään pidon muuttuessa äkisti. Tekniikka vaatii kuitenkin totuttelua nenä tuulilasissa -ilmiön välttämiseksi, sillä raskaaseen kytkinpolkimeen tottunut vasen jalka painaa jarrua turhan varomattomasti.

Uudempiin aktiivisella AYC-perällä varustettuihin Evoihin verrattuna vanha mekaanisilla lukoilla varustettu kolmonen puskee enemmän mutkiin käännettäessä. Juuri ennen mutkaa onkin helpointa tehdä kuten BMW:llä – nopea ohjausliike tai siirtää painoa jalka- tai moottorijarrulla, jolloin auto kääntyy terävämmin.

Molemmilla autoilla ajamisessa on ehdottomasti oma fiiliksensä. Yksi suurimpia syitä on varmasti se, että molempia tuntee ajavansa ja hallitsevansa itse. Yliherkälle viritetyn ajonvakautuksen sijaan hyvä tuntuma kertoo ajoissa auton lähitulevaisuuden aikomuksista.

Ja koska 90% suomalaisista on omasta mielestään keskimääräistä parempia kuljettajia, on järkevää, että etenemissuunta jätetään saksalaisen insinöörin sijasta kuljettajan vastuulle.

Urheilullisimmat suoritukset kannattaa kuitenkin jättää molemmilla autoilla jääradalle.

-Markus ja Henri