Kun maaliskuussa vuonna 1876 saksalainen Nikolaus Otto viimeisteli keksintönsä, hän tuskin arvasi vaikutuksen laajuutta. Lukuisista polttomoottoreiden kehittäjistä juuri hän onnistui jättämään nimensä historiaan, ja siksi yhä tänäkin päivänä nelitahtinen kipinäsytytteinen polttomoottori kulkee voittokulkuaan ottomoottorin nimellä.

Vielä 19. ja 20. vuosisadan vaihteessa sähköautot olivat aivan varteenotettava vaihtoehto polttomoottoreille. Jos historia olisi tehnyt muutaman oikun, ei Nikolaus Otton keksintö olisi välttämättä noussut hallitsevaan asemaan. Sähköautoihin olisi uhrattu Ferdinand Porschen ohella tuhansien muiden insinöörien työpanos jo ennen ensimmäistä maailmansotaa, ja sähkönkulutus olisi kasvanut varhain valtaviin mittoihin. Voimme vain arvailla sen mahdollisia vaikutuksia 1900-luvun historiankehitykseen. Joka tapauksessa akku- ja sähköteknologia olisi kehittynyt valtavasti. Ainakaan Nissan Leafia ei olisi valittu vuoden 2011 autoksi Euroopassa.

Kenties olisimme saaneet nauttia Tesla Model S:n kailtaisista tuotteista jo paljon aikaisemmin. Erittäin paljon etenkin yhdysvaltalaisessa mediassa pinnalla ollut Model S tuntuu jo saaneen sähköautomessiaan aseman. Eikä välttämättä lainkaan syyttä. Teslan menestys ulottuu paljon pidemmälle kuin auton toimintasäde, vaikka 450 km suotuisissa olosuhteissa onkin parasta mitä tuotannossa olevat sähköautot voivat tarjota. Tesla on loistanut mm. jenkkien Consumer Reports -julkaisussa ja sikäläisessä NHTSA-törmäystestissä (joka eroaa merkittävästi EuroNCAPista). Veroetujen ansiosta Teslasta tuli myös kahtena kuukautena Norjan myydyin henkilöauto loppuvuodesta 2013.

Tahtomattakin Teslaa vertaa Appleen ja Model S:ää ensimmäiseen iPodiin. Kumpikin tuote perustuu vanhaan konseptiin, joka on jalostettu helppokäyttöiseksi ja tyylikkääksi. Valmiiksi tuotteeksi. Teslaan laskeutuessa istahtaa modernin yksinkertaiseen, mutta silti selkeään ohjaamoon. Ainoat ajon kannalta oleelliset hallintalaitteet ohjauspyörän, kaasun ja jarrupolkimen lisäksi ovat Mercedekseltä lainattu vilkku- ja pyyhkijäviiksi, vakionopeudensäädin ja vaihdevipu. Teslassa ei ole käsijarrua, ei edes virtapainiketta. Vyöt kiinni, vaihde D:lle ja menoksi.  Kokemus rikkoo totuttuja rutiineja, mutta alkushokin jälkeen vallitsee ajatus: “miksi kaikki uudet autot eivät toimi näin?”. Helppoutta ja yksinkertaista designiä enemmän Tesla kuitenkin palauttaa mieleen myös iPodin kantavan myyntivaltin: haluttavuuden.

Haluttavaa Model S:stä ei tee pelkästään sen pitkä toimintamatka tai suuren lasikaton avaaminen pyyhkäisemällä valtavaa kosketusnäyttöä. Merkittävintä kokonaisuudessa on se, että Model S ei tunnu Teslan ensimmäiseltä omalta autolta. Teslan tapa suhtautua sähköautoon tuntuu kypsältä ja itsestäänselvältä – aivan kuin yhtiö olisi valmistanut sähköautoja kymmeniä vuosia. Tämä näkyy lukuisissa pienissä elämää helpottavissa yksityiskohdissa, esimerkiksi edelleen aavistuksen lyhyen toimintasäteen Tesla on pyrkinyt ratkaisemaan selkeästi Google Maps -pohjaiseen karttaan merkatuilla latauspisteillä. Siltikään “sähköautoutta” ei tuputeta lainkaan, se vain toimii taustalla.

Ajoltaan Tesla ei varsinaisesti eroa lainkaan tavallisesta automaattivaihteisesta autosta. Hallintalaitteet ovat helpokäyttöisiä ja alkuhetkistä lähtien kotoisan tuntuisia, vaikka ohjauksessa esiintyykin aavistus tahmeutta. Kaupungissa alumiinikorin A-pilarit aiheuttavat jonkin verran kuollutta kulmaa, mutta muuten autoa on äärimmäisen helppo ajaa sen suuresta leveydestään huolimatta: Tesla on leveämpi kuin S-sarjan Mercedes. Äänimaailmassa mainittu S-sarja vetää vielä voiton, sillä Teslan täysin puuttuvat moottoriäänet korostavat ikävästi rengasmelua. Etupenkillä kitkarenkain varustettu testiauto ei ollut mitenkään ikävän meluisa, mutta takana rengasäänet tahtovat jo lähes häiritä.

Äänimaailmasta puhuessa moni ehkä haluaisi ilkeämielisenä jatkaa vertailua iPodiin ja sen onton sieluttomalta kuulostaviin vakiokuulokkeisiin. Tunnepuoleen vetoavissa autoissa moottoriäänellä on kiistämättä valtava vaikutus. Tesla ei onneksi ole ratkaissut tilannetta suoltamalla kaiuttimista synteettistä moottoriääntä. Ei, se pilaisi ehkä hienoimman asian koko autossa: kun raukean hiljaisuuden vallitessa sähkömoottorit vapauttavat kerralla kaikki tehot, painuu pää niskatukeen aivojen vielä miettiessä ajoiko joku perään, vai mistä tämä isku tuli?

Kokemus on herättävä. Ja huomattavasti vaikuttavampi, kuin 4,4 sekunnin aika nollasta sataan antaa odottaa. 2 175 kilogrammaisena Tesla ei ole mikään keijukainen – tai olisi, jos sen ei tarvitsisi kuljettaa 950 kg:n akkupakettia pohjassaan. Tähän massaan suhteutettuna 600 Nm (0 – 5100 rpm) väännön luoman kiihtyvyyden terävyys hämmentää. Vannoutunut vaparikoneen ystäväkin myöntää: kaasunvasteessa polttomoottorilla ei ole mitään sanottavaa sähkömoottorille. Toki yhdellä välityksellä varustetun Teslan sähkömoottorien puhti alkaa hidastua nopeuden noustessa toiselle sadalle, mutta ei sillä jalkoihin kotimaisilla teillä jää. Saksassa tilanne on toinen: 4,4s sataseen, mutta huippuja hädin tuskin yli kahtasataa. Toisaalta 250 km/h Autobahnkruisailu tuskin tekisi hyvää toimintasäteelle.

Hämmentävästi Model S:n voittokulku jatkuu myös syrjäisemmille mutkateille. Yli kahden tuhannen kilon omamassa on melkoinen haaste, mutta jälleen on nähtävissä Teslan suunnitelijoiden kypsyys sähköautojen suunnitteluun. Lähes puolet auton massasta ottava akusto on levitetty laajalle alueelle auton pohjaan, sen alla on vain paksu pohjapanssari. Ratkaisun ansiosta painopiste on saatu erittäin alhaaksi. Model S kääntyy mutkiin paino huomioiden erittäin ketterästi. Matalan painopisteen ansiosta lisävarusteisen ilmajousituksen ei tarvitse säätyä ylikovaksi, jotta massa pysyisi kurissa mutkissa. Ei Model S toki hypi mutkasta toiseen höyhenenkevyen Caterhamin tavoin, mutta tilavaksi  ja mukavaksi sporttisedaniksi se on huomattavan paljon odotettua nautittavampi ja nopeampi.

Akkujen sijoittaminen auton pohjaan tarjoaa myös muita etuja. Yhdysvalloissa mantereen poikki matkaajille aiotaan  tarjota kahvitauon kestävää akunvaihtopalvelua, jossa auto ajetaan nosturille ja akku vaihdetaan nopeasti alakautta yhtenä elementtinä. Etua on myös sisätilojen kannalta: lattia on kauttaaltaan tasainen ja tavaratilaa löytyy yhteensä peräti 900 litraa.

Pari päivää Teslan kanssa tuntuu kuin lomaromanssilta. Ehkä pidemmällä yhteiselolla arkisen elämän varjopuolet alkaisivat tulla esiin. Kenties kokemuksen vaikuttavuuteen tulisi muitakin säröjä kuin reistaillut takaoven kahva. Silti on hämmentävää miten noin kymmenvuotias Tesla on tullut kuin tyhjästä ja luonut Model S:n kaltaisen auton. Tähän kysymykseen vastausta miettivät varmasti myös BMW, Audi ja osuuden Teslasta omistava Mercedes-Benz. Lähivuodet tulevat näyttämään jatkuuko Teslan taru Applen tavoin. Tai kenties tarinalla on yhteinen loppu, jos kalifornialaisyhtiöiden yhdistymisen ympärillä pyörivät huhut toteutuvat.

Kävi miten kävi, voimme elää rauhassa. Kun Nikolaus Otton keksinnöstä alkanut polttomoottorin valtakausi tulee joskus päättymään, on  Tesla Model S:n kaltaisten tuotteiden ansiosta maailmassa yhä sijaa mielenkiintoisille autoille.

Kuvat: Markus Markkanen

Tesla Model S P85 Performance (tiedot valmistajan ilmoittamia)

Teho: 310 kW (416 hv) @ 5 000 – 8 600 1/min

Vääntö: 600 Nm @ 0 – 5 100 1/min

Omamassa 2  175 kg

Akun kapasiteetti: 85 kWh

Latausaika: sähköverkosta ja lämpötilasta riippuen. Koeajohetkellä 230V 16A. Latausaika-arvio kylmälle ja lähes tyhjälle akulle noin 10h. Lataus lämpimässä nopeampaa.

0-100 km/h: 4,4 s

Huippunopeus: 210 km/h

P85 Performance hinta alkaen: 116 990 eur

Tesla Model S hinta alkaen: 89 990 eur.